C20LET Phase3 Elektronik - Dampfrad ohne Benzindruckregler

Produktbeschreibung

Systemumfang

• Microprozessor-Ladedruckregelung
• Sollwertstufenschalter Ladedruck (5-fach)
• Bausatz POWER-Feder für das Waste-Gate-Ventil am Turbolader
• 4 Zündkerzen Bosch F 6 DTC
• Angepasste Chipsatz Motronik (Zündung / Kraftstoff / Ladedruck / Systemdiagnose)
• Montagematerial

 Zusätzlich erhältlich:

• Racing-Schalter, ermöglicht jederzeit volle Leistung auf Knopfdruck, unabhängig der Einstellung am Sollwertstufenschalter!

Kenndaten (mit großem Ladeluftkühler und KAT - Ersatzrohr oder Sportkat):   

Drehzahlbegrenzer: 7500 U/min

Schaltstufe 1:

Schaltstufe 5:

Funktionsbeschreibung

Die Motronik kann mit ihrem internen Drucksensor Ladedrücke bis max. 1.0 Bar messen. Dadurch wird der Ladedruckregelbereich der Motronik auf 0.95 Bar begrenzt. Höhere Ladedrücke sind durch die Motronik nicht mehr regelbar. Der interne Drucksensor hat aber einen max. Messbereich bis ca. 1.2 Bar, der von der Motronik nicht voll ausgenutzt werden kann!

An dieser Stelle greift das elektronische Dampfrad in die Ladedruckregelung ein. Nur noch die Ladedruckmessung wird durch die Motronik vorgenommen. Das elektrische Ladedruckregelventil wird ab sofort nur noch durch das Dampfrad angesteuert und damit der vom Fahrer gewünschte Ladedruck direkt geregelt!

Der Sollwertschalter kann zu jeder Zeit während der Fahrt verändert werden, die Prozessorplatine führt die Befehle spontan aus und regelt sofort den gewünschten Ladedruck ein! Die Motronik ermittelt weiterhin aus allen gemessenen Eingangsgrößen die optimale Kraftstoffversorgung und Zündeinstellung des Motors, der Drehzahlbegrenzer ist auf 7500 U/min angehoben. Alle Notlauffunktionen sowie die OPEL Diagnoseausgabe für das TECH-1 System sind vollständig erhalten!

Der Bezugskraftstoff aller Volllastkennfelder ist SUPER PLUS (98/99 Oktan), falls dieser Kraftstoff nicht zur Verfügung steht kann unter Vermeidung langer Volllastfahrten ebenfalls SUPER (95 Oktan) verwendet werden.

Ab Stufe 3 des Sollwertstellers steigen die Ladelufttemperaturen am Turboladeraustritt durch den schlagartig schlechter werdenden Verdichterwirkungsgrad stark an, ein serienmäßiger Ladeluftkühler ist dann nicht mehr in der Lage die Ladelufttemperaturen auf ein vernünftiges Maß zu senken, so das nach kurzer Zeit unter Volllast Ladelufttemperaturen von ca. 100°C am Saugrohreingang anliegen.

Jedem dürfte wohl ohne weitere Erklärungen klar sein, das mit diesem, in der Temperatur immer weiter steigendem „Heißgas“ trotz hohem Ladedruck die Motorleistung immer geringer wird, die Ladeluft - Temperatur wird von der Motronik gemessen und entsprechend korrigiert.

Die einzige Möglichkeit zur Abhilfe ist der Einsatz eines großen Ladeluftkühlers. Damit werden auch die, für maximale Höchstleistungen unter Volllast immens wichtigen, niedrigen Ladelufttemperaturen am Saugrohreingang eingehalten.
Aus diesem Grunde sollte man bei Verwendung des serienmäßigen Ladeluftkühlers den Sollwertschalter z. B. auf Stufe 3 begrenzen und erst nach dem Einbau eines großen Ladeluftkühlers die volle Leistungs-bandbreite des Dampfrades ausnutzen, ein erneuter Erwerb einer anderen Leistungsstufe ist somit nicht erforderlich!

Alle diejenigen die schon einen großen Ladeluftkühler besitzen können sich glücklich schätzen, das Dampfrad kann voll aktiviert werden!

FAQ

FRAGE: Wozu ist das Dampfrad denn notwendig? Es gibt doch auch gute Chipsätze, die Leistung bringen!

Das Hauptproblem befindet sich beim werkseitig verbauten Drucksensor der Motronik (Steuergerät), mit diesem kann der Ladedruck des Motors nur bis max. 0.95 Bar von der Motronik verarbeitet werden! Mit 0.95 Bar geregeltem Ladedruck kann man aber max. 270PS unter günstigsten Bedingungen erreichen, für mehr Leistung fehlt leider die Möglichkeit den effektiven Mitteldruck (Leistung) weiter zu steigern. Mit dem serienmäßigen Kraftstoffdruck von 3.0 Bar (ohne Unterdruckanschluss) des LET Motors kann man halt keine sehr großen Mitteldrücke erreichen, denn merkt euch eines:

Nicht allein der Ladedruck ist für die Leistung entscheidend, viel wichtiger ist die Zylinderfüllung 
durch den Kraftstoff und für diesen Lastpunkt in dem Moment optimalen Zündzeitpunkt!

Analysiert man die Datensätze verschiedener Hersteller / Kopierer in Bezug auf die Methoden zur Leistungssteigerung dann kann man folgendes feststellen:

Alle machen die gleichen Fehler bei der Anpassung!

Am Anfang wird in allen Diagnoseprogrammen manipuliert damit die Motronik nicht merkt, das da jemand etwas verändern will ( Kontrolle aller Sensoren gegeneinander auf Plausibilität und Notlaufeigenschaften bei Ausfall eines Sensors ), danach wird das Ladedruckkennfeld ( Volllast ) auf maximale Werte hochgesetzt oder sogar abgeschaltet, dann wird versucht das Maximale an Kraftstoff einzuspritzen was noch gerade so Sinn macht und dann die Zündung auf diese Kraftstoffkurve angepasst: Fertig 

Was dann dabei rauskommt, das kann man wie folgt beschreiben:

Im unteren Drehzahlbereich ist der Motor recht müde, denn die Orginalprogrammierung der Motronik braucht unten heraus keine Höchstleistung, das magere Drehmoment von 280Nm des Serienmotors wird bei ca 2400 U/min erreicht, der Ladedruck steigt aber mit steigender Motordrehzahl weiter an und erreicht bei ca 4000 U/min sein maximales Drehmoment von 350-450Nm . Dabei meint man das die Beschleunigung sehr stark ist, aber nur weil untenrum nahezu nichts passierte! Ab 5800U/min ist der Ofen aber schon wieder aus, der Motor verliert wieder stark an Leistung. Alle meinen, es geht halt nicht anders, die Turbo-Motoren haben halt untenherum nicht viel Leistung, das kenn man ja von der Turbokonkurrenz (Ford, Lancia, usw)

Das ist aber grundsätzlich falsch! Dieser Motor kann in seinen Lastbereichen unter 3000 U/min und oberhalb 5800 U/min viel mehr leisten!

Wir haben die absolute Lösung gefunden, mit der der Turbo-Motor zur Waffe wird!

FRAGE: Mit dem elektronischen Dampfrad zusammen kann mit dem originalen Drucksensor der Motronik ein Ladedruck von 1.15 Bar GEREGELT werden, wie ist das überhaupt möglich?

Die Mikroprozessorplatine des Dampfrades übernimmt ab sofort die komplette Ladedruckreglung des Motors, die Zumessung des Kraftstoffs und die Ermittlung des optimalen Zündzeitpunktes in jedem Lastbereich. Der Drucksensor besitzt einen Overrange-Messbereich, der von der Motronik allerdings nicht benutzt werden kann, den das Dampfrad allerdings komplett benutzt und zur Regelung der hohen Ladedrücke verwendet! Die unterste Schaltstufe regelt exakt 0.3 Bar Ladedruck ohne Overboost, damit ist es die ideale Stellung für ein Frontantriebsfahrzeug bei feuchter Straße, es wird maximaler Vortrieb ohne durchdrehende Räder ermöglicht. Bei jedem Dreh am Sollwertschalter erhöht sich schlagartig der Ladedruck, bis zur letzten Stellung 1.15 Bar Ladedruck geregelt werden!

FRAGE: Der neue Kraftstoffdruck beträgt jetzt 4.5 Bar, ist das nicht zuviel, was ist mit dem Kraftstoffverbrauch?

Durch den neuen 4,5 Bar Kraftstoffdruckregler konnten wir durch unsere Programmierung zu jeder Motorlast optimal das Gemisch einstellen, die Optimierung der Zündeinstellung erfolgte auf diese optimale Gemischzusammensetzung danach auf den Rollenprüfstand!

Alle Teillastkennfelder wurden in mühsamer Kleinarbeit über einen längeren Zeitraum hinweg auf den neuen Systemkraftstoffdruck angepasst, so das der Motor im kompletten Teillastbereich, in dem man im normalen Betrieb ca 99% der Zeit fährt, genauso viel ( oder wenig ) Kraftstoff verbraucht wie vorher mit 3.0 Bar Kraftstoffdruck und dem Serienprogramm der Motronik!

Bei den Volllastuntersuchungen / Optimierungen (ca 1000km Autobahn mit Volllast bei Höchstgeschwindigkeit)   haben wir einen Kraftstoffverbrauch von ca. 17L/100km gemessen, das ist gegenüber der Leistungsausbeute vertretbar, wer hingegen immer wieder volle Beschleunigungen aus dem Stand heraus durchführt der braucht sicherlich über 20L/100km, der fährt logischerweise mit dem gleichen Kraftstoff weniger Kilometer aber im normalen Fahrbetrieb ist mit einem mittleren Verbrauch von 12-13 L/100km auf Stufe 6 des Dampfrades zu rechnen!

Wer hingegen die Stufe 0 ständig aktiviert, der wird je nach Fahrprofil unter 10 L/100km verbrauchen, in der heutigen Zeit ein großer Vorteil!

Durch die optimierten Kraftstoff und Zündungskennfelder sind wir in der Lage schon bei 2000 U/min ca. 55kW!!! Motorleistung bereitzustellen, bei 3000 U/min liegen ca. 125kW an, die Maximalleistung von 233,8kW wird bei 6200 U/min erreicht

Jeder wird auf der ersten Probefahrt eine sehr angenehme Eigenschaft der verbesserten Programmierung entdecken, der Motor hat in dem normalen Fahrbereich in der Stadt zwischen 1500 und 3000 U/min deutlich mehr Leistung als im Serienprogramm und noch viel mehr als alle Konkurrenten zusammen!

Die maximale Motorleistung kann jederzeit während der Fahrt eingestellt werden, das System reagiert spontan auf Sollwertänderungen!

FRAGE: Was hat es mit dem "RACING-Schalter“ auf sich?

Ganz einfach, durch einen weiteren Umschalter, der mit einem kompletten Kabelbaum geliefert wird, kann zu jeder Zeit die volle Motorleistung, unabhängig von der Einstellung des Sollwertschalters, aktiviert werden!

Sinnvoller Einsatz ist z.B. eine einstellbare Leistungsbegrenzung beim Frontantriebsfahrzeug für die ersten Gänge, dort kann man individuell die maximale Vortriebsleistung einstellen und dann mit einem schnellen Tastendruck die volle Motorleistung bereitstellen. Diese Funktion hat sich bei Beschleunigungsrennen bewährt, die Überlegenheit im Vortrieb gegenüber einer nicht justierbaren Leistungssteigerung, bei der die Räder im ersten Gang hilflos durchdrehen, ist enorm!

FRAGE: Mein Motor hat schon 100.000 km Laufleistung, kann Ich den noch Leistungssteigern?

Die reine Motorbetriebsdauer ist fast nur vom Wartungs- und Pflegezustand begrenzt. Ein regelmässiges Ölwechselintervall mit Vollsynthetiköl der Viskositätsklasse xW50/60 hält den Turbolader fit und sorgt für eine saubere Motormechanik.

Zu dünne Öle (0W30/40) verursachen meistens einen hohen Ölverbrauch durch Leckverluste an der Kolbenringabdichtung des Turboladers, dort befindet sich nur eine einfache Kolbenringabdichtung der Laderwelle, das dünne Öl passiert die Dichtung ungehindert und verbrennt sofort am dahinterliegenden Hitzeschild zur Abgasturbine. Die entstehende Ölkohle drückt das Hitzeschild langsam immer weiter in Richtung Turbinenrad der Abgasturbine bis es zum Läuferklemmer kommt, der Turbolader dreht sich nur noch schwer und bringt keine vernünftige Leistung/Ladedruck mehr.

Einige Motoren haben vom Werk aus sehr weiche Zylinderköpfe montiert, die Baujahre 1993-1995  mit einem KS-Kopf sind derart weich, das die Kopfschrauben sich  mit der Zeit lösen. Bei diesen Fahrzeugen sollte man vor dem Einbau jedweder Leistungssteigerung den ordnungsgemäßen Sitz der Zylinderkopfschrauben mit einem Anzugsmoment von ca. 100Nm prüfen.

Ebenso sind die dünnen Plastikschläuche vom Saugrohr zum Kraftstoffdruckregler, die einfach in die Gummischlauchwinkel eingesteckt werden, ein großes Problem, unter der Einwirkung von hohen Ladedrücken werden diese Schläuche meist vom Fahrer unbemerkt aus ihren Verbindungen gelöst, in diesem Moment findet die für den Motor überlebensnotwendige Kraftstoffanreicherung durch die Kraftstoffdruckkorrektur des Ladedrucks nicht mehr statt, der Motor überhitzt und erleidet einen Kolbenschaden! Um dies zu Vermeiden sind im Bausatz 4 Stück 11mm Queschbandschelle zur dauerhaften Befestigung der Kunstoffschläuche mit den Gummiwinkeln enthalten, die Gummiwinkel halten sehr gut auf den Ventilen, dort ist keine Sicherungsmaßnahme erforderlich!

Das komplette Kraftstoffsystem sollte gut gewartet sein, ein Kraftstofffilterwechsel wirkt manchmal Wunder bei scheinbar müden Pumpen!

FRAGE: Warum brauche Ich eine stärkere Feder für mein Wastegate-Ventil vorne am Turbolader?

Der LET Motor verfügt über ein im Turbinengehäuse integriertes Wastegate-Ventil, es dient der Ladedruckregelung! Über dieses Ventil wird die Bypass-Abgasmenge geregelt, die nicht zum Antrieb der Abgasturbine zur Verfügung stehen soll, weil der aktuell geforderte Ladedruck bereits erreicht ist! Jede Art von Undichtheit oder Riss an der Ventilsitzfläche verschlechtert das Ansprechverhalten enorm, das Abgas kann über die undichte Klappe entweichen und steht zum Antrieb des Turboladers nicht mehr zur Verfügung.

Ein großes Problem ist die nachlassende Federkraft der originalen Wastegate-Regeldose, für vollen Ladedruck ist eine Federkraft von min. 25kg erforderlich, eine gealterte Dose schafft gerade noch 10kg und braucht eine Unterstützung durch eine externe Feder, beide zusammen schaffen bis zu 35kg, die Verstärkungsfeder ist in der Kraft einstellbar.

Die Verstärkungsfeder wird nur so stark eingestellt, das bis zum Drehzahlbegrenzer der Ladedruck auf Stufe 5 gehalten wird und der Overboost max. 1.5 Bar nicht überschreitet.

Die Feder

Zusatzfeder und Regelstangeneinstellung am Turbolader

Die Zusatzfeder wird mit der Einstellschraube nur so weit vorgespannt, bis auf Stufe-11 (VOLLLAST) des Dampfrades ein max. Ladedruck von 1.5 Bar für kurze Zeit anliegt und dann langsam runtergeregelt wird! Jetzt könnt Ihr während der Fahrt das komplette Leistungsverhalten (Ladedruck verlauf) so einstellen, wie ihr gerade Lust habt.

ACHTUNG!

• Fahrzeuge mit serienmäßigem Ladeluftkühler den Sollwertschalter auf Stufe 3 verriegeln.

• Ab Stufe 3 steigen die Ladelufttemperaturen am Saugrohr mit einem serienmäßigen Ladeluftkühler erheblich an, das auf den Stufen 4 und 5 die Motorleistung eher sinken wird!

• Fahrzeuge mit großem Ladeluftkühler können den vollen Einstellbereich verwenden!

• Keine Experimente mit dem Overboost-Druck!

• Niemals mehr als 1,5 Bar Overboost-Druck fahren! Gefahr von kapitalen Motorschäden!